Kapten Saarso kirjad ookeanilt

 

TEISIPÄEV, 7. MÄRTS, USHUAIA

Nagu sügisesele Põhjamerele kohane, puhus Hirtshalsist väljudes tuul SWst, seega otse vastu. Asusime vasakul halsil loovimiskursile. Juba 30. oktoobri õhtuks tõusis tuule kiirus 20 meetrini sekundis ja hakkas merd "karvaseks" tegema. Laine kõrgus oli keskmiselt kaks meetrit, lisaks ajuti vihm. Ilm oli võrdlemisi vastik ja teravas laines edasiliikumine vaevaline.

Nõnda kestis see ka järgmistel päevadel. Noor torm väntsutas laeva ja väsitas mehi, kes küll vapralt vahist vahti vaeva nägid ja igast Inglismaale lähemale saadud miilist rõõmu tundsid.

VÖÖRTAAK ON LEKK

1. novembri õhtul olime vanemtüüriga just vahi kolmandale üle andnud ja tormiriided seljast maha saanud, kui vöörist kostis kõva pauk. Arvasin, et ankur pääses lahti ja lõi vastu parrast või sõitsime mõnele meres triivivale asjale otsa. Saatsin vanemtüüri vööri kontrollima, ega vett sisse ei tule. Kohe kuulsin aga roolis oleva Pruuli häält, mis teatas, et vöörtaak on lekk. See oli kaunikesti kõhedust tekitav sõnum. Tormasin välja rooli ja pöörasin laeva allatuult, et vöörtaagilt pinge maha võtta, ja käivitasin igaks juhuks masina. Seejärel andsin käsu geenua kokku rullida ja groot alla lasta, et selgust saada, milline on vigastus. Groodiga läks, nagu pidi, aga geenua rullrehv ei töötanud enam üldse. Lasin eespurje, nii vähe kui seda lahti oli, kokku siduda. Oli selge, et vöörtaak on katkenud masti topi juurest ja et seda viga merel 8-pallise tuulega ei paranda. Tegelikult poleks me suutnud seda teha ka vaikse ilmaga, sest tagavaravaieriga asendamine olnuks ikka vaid hädalahendus. Lasin groodi ja vahetaagi tormifoka juurde võtta ning panin laeva paktaaktuules kalda poole liikuma. Seejärel läksin kaarti uurima, et selgitada välja võimalik hädasadam. Näis, et peame kogu suure vaevaga vastutuult pressitud kõrguse kaotama ja minema Saksamaale Borkumi sadamasse. Asi oli osalt ka selles, et mul polnud varuks kõigi Põhjamere sadamate sissesõidukaarte. Seda osalt majanduslikel, osalt praktilistel ruumi kokkuhoiu põhjustel. Niisugust olukorda oleks muidugi võinud ka ette näha, aga oli nii, nagu oli, ja Borkumisse sissesõit oli minu käsutuses oleva kaardiga tehtav. Laev avariikursil, andsin eetrisse ohutusteate Securite kõigile laevadele. Teatasin oma asukoha, kursi ja kiiruse ning hoiatasin, et olen piiratud manööverdusvõimega. Ei läinud kaua, kui raadio teel kutsus meid välja Hollandi rannavalve ja pakkus abi. Tänasin ja ütlesin, et tuleme toime ning teatame, kui peaks abi tarvis olema. Ühtlasi küsisin, kas on võimalik saada lootsi sissesõiduks Harlingeni, kuhu viib pikk ja käänuline faarvaater. Jaatav vastus andis võimaluse kurssi muuta ning nüüd oli hädasadam umbes 60 miili kaugusel.

VABATAHTLIK LOOTS

2. novembri hommikul, pärast korduvat sidet Hollandi rannavalve ja Tershellingi radarijaamaga võtsime kell 11. 00 pardale lootsi. Tegelikult ei olnud ta ameti poolest loots, vaid kuulus vabatahtlike hulka, kellest rannavalve valdavalt koosnebki. Sisuliselt on tegemist vabatahtliku merepääste seltsiga, kes muide tegutseb äärmiselt professionaalselt ja omab korralikku tänapäevast varustust. Niisugused institutsioonid on kõigis arenenud mereriikides ja sinna kuulumine on auasi, nagu ka selle ürituse rahastamine. Eestis oleks tarvis sama ettevõtmist - mida varem, seda parem, aga sellest hiljem.

Vabatahtlik loots oli reipa olemisega, lokkispäine ja päästeülikonnas Roland. Ta oli just praamil koha sisse võtnud, et Harlingeni sõita, kui sai väljakutse. Nüüd osutas ta meist mööduvale parvlaevale ja ütles, et tema pagas sõidab selle alusega, tema aga naudib meie seltskonda.

Nõnda jõudsime tõusuhoovusega Harlingeni ja andsime otsad maale linna keskel asuvas varjulises basseinis. Suur oli kontrast seljataha jäänud tormise Põhjamere ja vaikse sadama vahel. Olime nagu keset muinasjutu nukulinna, kus valitses rahulik meeleolu ja helisesid kellad. Hollandis olin esimest korda. Harlingen on meeldiva miljööga linn. Kõik on kuidagi väga paigas ja kindel. On tunda seda mõnusat aegade hõngu, mis hõljub sadamas seisvate külgsvertidega purjelaevade ümber. Uus ja vana on rahuliku normaalse arengu tulemusena ühte sulanud ning ei vastandu teineteisele.

POLE MEIE MEESTE SÜÜ

Harlingenis seisime kuni 7. novembrini. Selle aja sees asendas vöörtaagi väga professionaalne taglasemeister Jan Hostede, kes selgitas välja katkemise põhjuse: tellitud taglase puudulik komplekteeritus, mis oli selle kokkupanekut juhendanud Soome tehase Finngulf Yachts OY esindaja viga. Saatsin rahalise nõude nimetatud tehasesse, kuid siiani (7. III 2000) pole vastust saanud. Igal juhul ei olnud juhtunus meie meeste süüd ja tegelikult läks õnneks, et asi toimus Euroopa ranniku lähedal. Kujutan elavalt ette sama situatsiooni lahendamist näiteks Lääne-Aafrikas.

TEISE TÜÜRI PULM

Teiseks tähtsündmuseks Harlingenis oli teise tüürimehe Tiit Riisalo naisevõtt. Ametlik abielu registreerimine toimus laevas, paaripanijaks Eesti konsul. Laev oli lipuehtes, mehed mundrites ja mängis Mendelssohn. Ametlikule osale, mis kukkus välja väga kenasti, järgnes rikkalik kalalaud kohalikus restoranis. Usun, et noorpaar jäi rahule. Minu teada pole Eesti jahtlaevadel varem sedasorti tseremooniat ette tulnud.

Harlingeni lendasid lisaks pruudile kohale ka Tiit Pruuli pere ja pruudi õde.

See oli sadam, kuhu toodi esimesed kirjad kodust. Äsjased vintsutused merel ja koduste kirjutatud read ei jätnud oma mõju avaldamata. On üks vana meremeeste ütlus, et mereelu on karm, sadamaelu raske ja hooraelu vilets. Sadamaelu teeb raskeks seesama hundijalavesi, mis merelt tulnud mehele leevenduseks on. Nii on see ikka olnud laevades, kes (meretavade järgi on laevad naissoost olendid) sõidavad kaugeid meresid. Polnud meiegi alus erand. Hundijalavesi tegi meeled härdaks ja nõnda valitses ühel hommikul salongis üpris tragikoomiline pilt - mehed nukrad nagu matustel ja kuulavad kurbi viise. Ei puudunud ka silmavesi. Tuli mehi lohutada ja nad optimistlikuma maailmanägemise juurde tagasi aidata. Niisugustel puhkudel aitab ikka huumor. Meresõit pole meelakkumine, liiatigi siis veel kaugsõit. Oli, kuidas oli, aga jõudsime ühele meelele, et häda pole kõige vähematki, sest kodust oli saadud ainult häid uudiseid.

7. novembri hommikul hakkasime merele sättima ja pärastlõunal andsime otsad. Sihtsadam oli Cowes, mis asub Wighti saarel. Algselt planeeritud Southampton jäi Cowesi kasuks ära põhjusel, et seal ootas meid suurfirma nimega British Aerospace, kes oli otsustanud Lennuki ümbermaailmareisi toetada 2000 naelaga ning tahtis selle meile pidulikult üle anda.

KOLMAPÄEV, 15. MÄRTS, PUERTO WILLIAMS

Jutt jäi pooleli seal, kus olime välja sõitnud Harlingenist ja asunud teele Inglismaale.

Avarii oli likvideeritud ja lisaks kogu taglas asjatundja poolt üle kontrollitud. Eksperdi järeldus, et selles juhtumises meie küll süüdi polnud, andis hingerahu ja kindlustunde. Meresõidus tuleb paraku ette olukordi, kus süüdistada pole kedagi peale iseenda. Ka päris meie reisi alguses oli niisugune seik, mis tuleb täiel määral kanda minu eksimuste arvele.

See juhtus enne sissesõitu Roomassaarde. Olime Abruka liitsihil ja hakkas kätte jõudma aeg pöörata Roomassaare liitsihile. GPS-i järgi olime jõudnud juba peaaegu pöördeni, kuid Roomassaare liitsihi kumbagi tuld ei näinud ei binokli ega ka palja silmaga. Lähtusin põhimõttest, et ennekõike tuleb ranna läheduses kasutada visuaalseid vaatlusi ja alles teises järjekorras usaldada satelliitnavigatsiooni. Pikkuskraad GPS-il kahanes aga ohtlikult. Läksin alla, et kaardilt olukorda kontrollida, ning otsustasin seejärel pöörde sooritada. Enne, kui jõudsin korralduse anda, käis laeva kiil vastu kive. Jahikaptenid teavad, mis tunne niisugustel juhtudel on. Ilm oli vaikne ja mootori abiga saime laeva kümne minutiga madalalt lahti. Oli selge, et sõitsin Roomassaare liitsihist üle. Andsin uue kursi NE ja veidi aja pärast Roomassaare sadama peale. Liitsihi tulede nõrguke plink hakkas alles poole tunni pärast sadamat valgustavate proþektorite vahelt paistma. Iseenesest on üpris tavaline, et kalda tugevad valgusallikad varjavad meremärkide tulesid. Lihtne ja õpetlik lugu, mis õnneks hästi lõppes.

Nüüd aga tagasi Põhjamerele. Maailmas on teadupärast kolm kõige olulisemat mereriiki: Inglismaa, Saaremaa ja Hiiumaa. Järjestus sõltub sellest, kelle territoriaalvetes parajasti viibitakse. Inglismaa territoriaalmeri ja majandustsoon on osaliselt Põhjameres.

NELJAPÄEV, 16. MÄRTS, PUERTO WILLIAMS

Põhjameri on oma asendi tõttu üks maailma tihedama laevaliiklusega alasid. Peale kauba- ja reisijate veo toimub Põhjamerel hoogne kalapüük ja naftapuurimine. Säärases paigas ohutu meresõidu tagamiseks peab kapten olema väga tähelepanelik. Väikese jahtlaeva puhul tuleb arvestada, et sind ei pruugita alati märgata ja kahjuks mitte alati ka teed anda, kuigi sul selleks õigus on. Sõnaga - sõita tuleb, silmad ees ja taga, ning igaks juhuks radar töös hoida.

Enne vöörtaagi purunemist olime sunnitud viimasel hetkel luhvama, sest üks konteinerivedaja ei muutnud kurssi ja oleks meist muidu lihtsalt üle sõitnud. Arvan, et neil polnud sel hetkel sillas kedagi. Sama uskus ka minu isa, kellega hiljem asjast rääkisin.

INGLISMAALE NAELADE JÄRELE

Harlingenist väljudes saime järgmisel hommikul soodsa tuule NW-st ja Lennuk tegi varsti keskmiseks käiguks üle 8 sõlme. Nõnda jõudsime öö hakul Inglise kanali kitsamasse osasse, mida nimetatakse Pas de Calais`ks või Dover Straitiks. Selles merekitsuses toimub katkematu kahesuunaline laevaliiklus, mis on reguleeritud kaardile märgitud liiklustsoonidega, sarnaselt kahesuunalisele liiklusele maanteel. Liiklustsooni ületavad ristsuunas mandri ja Inglismaa vahet sõitvad parvlaevad ning hõljukid. Väina all asub kuulus eurotunnel.

Alla 20 m pikkustel alustel on soovitav sõita väljaspool liiklustsooni või hoiduda oma suunavööndi paremasse äärde, et mitte jääda ette suurtele ja kiiretele laevadele. Otsustasin viimase variandi kasuks, sest Inglismaa rannavetes toimub vilgas kalapüük ja mul polnud soovi korrata viga, mis sai tehtud Gotlandi lähedal, kui lõhevõrkudesse sõitsin.

Purjetamine öösel läbi Pas de Calas' oli omaette elamus. Nii ees kui ahtri taga kerkisid üha uued laevade topitulepaarid, mis meist mõninga aja pärast möödusid. Mõne laeva puhul oli möödumisel vahemaa paar kaabeltaud, nii et võis selgesti tunda iseloomulikku laevakorstnasuitsu lõhna. Pilt radari ekraanil nägi välja nagu merekooli radarvalmendil. VHF 16. kanalil on Doveri väinas vaikust vähe. Ikka ja jälle täpsustatakse, kuidas teineteisest ohutult mööduda, sekka kostab Dover Coast Guard, kes identifitseerib mööduvaid laevu. Kuuldub ka ärritatud toone, kui manitsetakse reeglite vastu eksijaid. Keegi väljendas oma pahameelt rahvusvaheliselt tuntud väljendiga fuck you, küllap oli õigus tema poolel. Jutt eetris käib prantsuse ja inglise keeles, viimast kuuleb erinevas, sageli äratuntava päritoluga aktsendis. Aeg-ajalt aetakse asju ka vene keeles.

Muuseas, enne Harlingeni olin sides ühe Vene laevaga, kes meist möödus. Selle side peale reageeris meile juba tuttav mootorlaev Paul Keres, kes oli teel Brasiiliasse ning lootis kohale jõuda 20. novembri paiku. Nii pole ka eesti keel Euroopa laevaliikluse tuiksoontel olematu.

Nüüd hakkab kell saama pool üks päeval laeva aja järgi. Baromeeter tõuseb ja ilmakaardi järgi peaks tsüklon meie kohalt itta liikuma ning järgmise tsüklonini pisut aega jääma. Otsustasin hommikul, et pärast lõunat anname otsad lahti ja asume purjetama Atlandist Vaiksesse ookeani, ümber Kap Hoorni. Poisid läksid linna provianti juurde tooma, Margus käib veel korra mastis, et kõik üle kontrollida. Eile Meelis soris (nööris kinni ) vahetaaki alla löödud tormifoka vööritekki. Jääb veel lahtised esemed kinni panna, vesi võtta ja siis teha algust sellega, millest on kaua räägitud - panna oma jõud ja mõistus proovile Drake'i väinas.