Vello Mäss on sündinud 26. oktoobril 1940 Tartus. Lõpetas 1962 laevajuhtimise erialal Tallinna kalandustehnikumi. Sõitnud aastast 1967 kaptenina merd. Olnud aastast 1988 Eesti meremuuseumi teadur ja uurimislaeva “Mare” kapten. Tegelnud laevavrakkide allveearheoloogilise uurimisega ning otsinud uppunud laevu ja paate. Osalenud rahvusvahelistel ekspeditsioonidel ja teaduskonverentsidel. Kümnete teadus- ja aimeartiklite ning nelja raamatu autor.

Kapten Vello Mäss tuleb usutlejale meremuuseumi fuajeesse vastu. Kui me treppi mööda tema kabinetti, Paksu Margareeta juurdeehituse katusealusele viiendale korrusele tõuseme, panen tähele, et võõrustaja ei hakka hingeldama – mida mina enda kohta paraku kuidagi öelda ei saa. “Trepp aitab vormis püsida,” muigab Mäss. Tema kabinetis helendab aga vastu kolm arvutiekraani. Ühele on kapten kuvanud leitud laevavrakkide asupaikadest kirendava Eesti merekaardi, teisele aga oma avaldatud tööde aukartustäratava nimekirja. Ja veel ühel ekraanil näitab Mäss mulle intervjuu jooksul selgituseks, kuidas näeb välja merepõhja sonaripilt. Seesama sonar ja mulle kollast allveelaeva meenutav allveerobot on kabinetti taritud – praegu on allveeuurijal tubaste tööde aeg.

Loodusesõbrast ja raamatukoist saab meremees

Teiega on tehtud hulk intervjuusid ja te olete ka ise palju kirjutanud, aga ma ei mäleta, et oleksin kusagilt lugenud midagi teie lapsepõlvest. Kust kandist ja millisest perekonnast te pärit olete? Kust sai alguse merehuvi?

Seda on tore meenutada: mul on olnud elus kõvasti õnne. Mu vanemad olid õpetajad. Ja mul oli õnn üles kasvada Tallinna lähedal Rannamõisas, looduslikult väga kaunis kohas: mere kaldal, kus oli kõrget pankrannikut ja metsa. Taamal olid niidud ja üle kõige selle alaline merekohin.

Mu vanematel oli kodus korralik raamatukogu, nii et mul olid lapsepõlves kõik võimalused saada hea baas edasiseks eluks. Kaasa aitas veel asjaolu (muigab), et lapsepõlves olin ma üsna põdura tervisega: mul olid nõrgad kopsud. Igal kevadel pärast lume sulamist, kui sõbrad mängisid õues, pidin mina palavikuga toas olema. Mida mul seal muud teha oli, kui lugeda. Lugesin läbi nii oma vanemate kui teiste õpetajate raamatukogud. Nii sain laia silmaringi. Ja ma olen üsna kindel, et see kujundas mind suurel määral juba varasest noorusest.

Aga lisaks lugemishuvile olin kusagilt kaasa saanud looduse-, eriti linnuhuvi. Mere ääres olid merelinnud, metsas metsa- ja aasal põllulinnud, kes kõik mu pilku köitsid.

Te olete mulle näitamiseks kaasa võtnud esimese raamatu, mille ostuks vanematelt raha lunisite.

Jah, see oli Eerik Kumari “Eesti lindude välimääraja”1953. aastast (selle määraja esimene, veel mustvalgete piltidega trükk – TJ). Olin siis kaheteistkümneaastane poisike. Läksin küla postkontorisse ja nägin leti peal müügil paari-kolme raamatut. Nägin ka seda välimäärajat, jooksin koju ja palusin vanemate käest raha. Raamat maksis seitse rubla ja üheksakümmend kopikat; arvan, et see oli õpetajale tookord üsna suur raha. Aga kindlasti oli vanematel poisi valiku üle hea meel, nii et see raha mulle anti. Nii ma seda raamatut siis uurisin, sain teada lindude nimed ja soetasin endale ka väikese vaatluspäeviku: koolivihiku, kuhu kirjutasin, kus ja millal ma keda nägin – asi läks tõsiseks (muigab).

Isa nägi seda asja kõrvalt, sõitis linna, läks komisjonikauplusse ja ostis mulle sealt ühe sõja läbi teinud Saksa välibinokli. See oli kulunud väljanägemisega 6 x 30 binokkel, aga ta näitas üsna hästi. Nii ma neid linde siis uurisin ja mus kasvas kindel veendumus, et ühel päeval lähen ülikooli ja õpin ornitoloogiks.

Aga ometi sai meri sellest suurest huvist võitu?

Teadmisega, et minust saab linnu-uurija, elasin kuni lõpuklassini. Ükskord kutsuti kooli vanemate klasside poistele esinema kapten Hermann Tõnissoo, kõrget kasvu soliidne ja rahulik meremees. Ta rääkis meile pikalt-laialt merest, laevadest ja meremeheelust. Mulle, kui päevad läbi mere ääres olnud rannapoisile oli see jutt väga köitev. Kui kapten oma jutu lõpetas ja hakkas ära minema, siis (naerab) läksin talle järele, küsisin veel üht-teist – ja sellega oligi mu saatus otsustatud ...

Tee viis küll otsejoones merele, aga looduse- ja linnuhuvi on säilinud tänase päevani, nii et kui ma ammusel 1976. aastal kalalaeva kaptenina merd sõitsin ja nägin, kuidas rändlinnud sügisel üle mere läksid ja kevadel tulid ning väsinuina laevadel puhkasid, aga ka hukkusid ja nälga surid, puudutas see sedavõrd mu hingekeeli, et kirjutasin Eesti Loodusele oma esimese artikli “Metsalinnud merel”. Nii et loodus on mind ikka köitnud. Ja mere loodus on ju veel iseäranis romantiline.

Minu koolipõlve aastail jõudsid Eesti kinoekraanidele esimesed värvilised allveefilmid, prantslaste “Vaikuse maailmas” ja itaallaste “Sinine manner”. Peagi jõudsid siiamaile ka akvalang, ujumislestad ja -maskid. Leidsin võimaluse saada tuukrikoolitust. Lapsepõlves loetud raamatuist saadud laiem silmaring ja sellega kaasnenud ajaloohuvi, lisaks tuukriharrastus ja omandatud laevajuhiharidus valmistasid ette soodsa pinnase, nii et ühel päeval sõitsin siit meremuuseumi uksest sisse nagu mahapandud rööpaid mööda (naerab): polnud mul võimalust pöörata ei vasakule ega paremale.

Aga enne seda olite hulk aega kalalaeva kapten.

Jah, kalalaeva kapteniks sain ma esimest korda 1967. aastal ja pidasin seda ametit tõesti mituteist aastat. Ühel hetkel oli aga aeg küps tulla meremuuseumi ja teha ettepanek hakata tegelema allveearheoloogiaga. Lääne-Euroopas oli juba hulk vanu laevu leitud ja üles tõstetud: Rootsis suur sõjalaev “Vasa”, Taanis viis viikingilaeva, Bremerhaveni sadamast Bremeni koge. Nii et oli, millest eeskuju võtta, ja see idee kukkus meremuuseumis viljakale pinnale. Nii see kõik algas ja on kestnud praeguseni: kolmkümmend aastat uppunud laevade otsimist ja uurimist, laevalugude lahtimõtestamist ja publitseerimist. Merepõhi on praegugi ammendamatu andmepank. Igal laeval on oma lugu, oma nimi, omad mehed, kes sellel sõitsid. Iga laevahukk oli omaette sündmus. Kõik see on aga täiesti tundmatu maa, valge laik. Seepärast on siin väga huvitav töötada.

“Mare”, meremuuseumi oma laev

Aasta, mil te oma toonaste võimumeeste jaoks küllap täiesti hullumeelse ideega lagedale tulite, oli 1978. See polnud aeg, kus selliseid mõtteid oleks olnud lihtne ellu viia. Niimoodi on ka see alguse lugu üsna seikluslik. Palun meenutage mõnda kõige olulisemat inimest, kelle jah-sõna otsustas, et te saite oma allveeuuringuid alustada!

Jah, tolleaegne julgeolek püüdis nimelt kindlustada oma seljatagust ja nõudis lausa võimatuna tunduvaid garantiisid, et meid üldse merele lasta. Ja üks tingimus oli teaduste akadeemia kirjalik nõusolek.

Tookord oli sellise loa taotlemine sellisel tasemel meremuuseumi jaoks tõesti hullumeelne ettevõtmine. Keegi muuseumi töötajaist polnud valmis Toompeale minema ja nii läksingi mina, kalalaeva kapten, kaardirull kaenlas, ühel kenal kevadisel päeval teaduste akadeemia presiidiumi hoonesse sooviga pääseda akadeemia presidendi jutule. Presidendi juurde ma ei pääsenud, küll kuulas mu juttu kannatlikult üks väiksemat kasvu hallipäine mees. See oli asepresident Ilmar Öpik. Jutud olid pikad, aga tulemuslikud. Saime akadeemia kirjaliku toetuse ja asi läks käima. Alles hiljem sain teada, et akadeemik Öpik oli sügava merehuviga mees, aktiivne purjetaja, kes tundis ja armastas merd. Eks see asjad otsustanudki. Nii et vaadake, kuidas vahel soodsad asjaolud kokku satuvad!

1978. aasta 14. juulil väljusime ühe Kirovi kolhoosi vana kalatraaleriga Miiduranna sadamast oma esimesele uurimisretkele Hiiumaa vetesse. Esimesele ekspeditsioonile järgnes teine, teisele kolmas ja nii edasi ja nii edasi. Tänavu suvel saab sellest kolmkümmend aastat.

Varsti sai muuseum oma laeva. See on, võib öelda, teie laps?

See võttis mõned aastad aega. Nägime ju, et ei saa Kirovi-kolhoosi vanade laevadega pikalt merel käia. Muuseumil oli võimalik väga soodsalt saada väike kalatraaler kalurikolhoosist Pärnu Kalur. Traaler oli kaks aastat mahajäetuna ja lootusetult rüüstatuna seisnud Pärnu sadamas: uksed-aknad eest ära, trümm poolest saadik vett täis, pehkinud tekiplankude vahelt kasvasid välja pöidlajämedused kased. Kolhoosil selle laevaga muidugi enam midagi teha ei olnud ja meremuuseumi toonase direktori Ants Pärna heakskiidul tõime ta Tallinna. Seda on nüüd põhjalikult remonditud ja ümber ehitatud, nii et vanast kalatraalerist pole alles muud kui kiil (naerab).

“Marest” on saanud täiesti korralik uurimislaev täis üsna ajakohaseid seadmeid. Nii et sellist muuseumilaeva nagu eestlastel ei ole mitte ühelgi meremuuseumil ümber terve Läänemere – ei soomlastel, rootslastel, taanlastel, lätlastel ega leedulastel. Poolakatel küll on, aga mitte sellel tasemel. Nii et selles suhtes oleme pretsedenditult tubli meremuuseum. Ega keegi teine tee ka merel sellist uurimistööd. Kõik hoopis imestavad, et kuidas väike Eesti, vaene riik, suudab sellist laeva hoida ja meretööd teha?

Tõepoolest – kuidas ta siis suudab?

Vastus on lihtne ja loogiline. Laeva on võimalik hoida ja ülal pidada, sellega merel käia ja mereuurimist teha, kui on olemas sellest huvitatud inimesed – laevajuhi haridusega ja tuukrioskustega, võimelised töötama keerulise otsimisaparatuuriga. Eesotsas peavad olema mootorid, kes on valmis sellist tööd tegema suhteliselt väikese raha eest.

Isiklikke huvisid ei saa esiplaanile seada. Ma pole aastakümneid suvel puhanud. Teised meremuuseumi töötajad käivad kõik suvel puhkusel, mina käin regulaarselt oktoobris, novembris või detsembris, sest suvi on merel töötamise aeg ja Eestis on see aeg nii lühike. Ma küll loobun paljustki, aga saan selle eest olulisi asju tagasi. Ma elan ju vaid üks kord ja soovin kasutada seda aega täisväärtuslikult ning teha just seda, mida tahan ja oskan.

Arvata võib, et ega keegi teile lihtsalt heast südamest raha pakkumas ei käi, nii et see tuleb ikka endal välja teenida?

Seda muidugi. Alles kõige viimastel aastatel on meil tekkinud mõned head kontaktid üksikute merendusasutuste ja -firmadega, kes on meile abi andnud. Näiteks möödunud kevadel saime veeteede ametilt väga korraliku vrakiotsimise aparatuuri – külgvaatesonari. See on üle miljoni maksev riistapuu, mis anti meile hea tahte korras kasutamiseks. Ju nad nägid, et meie töödel on tõsi taga.

Aga loomulikult peame laeva majandamiseks tegema koostööd teiste teadusasutustega. Üks toredamaid koostööpartnereid on Eesti geoloogiakeskus, kus meregeoloogid Kalle ja Sten Suuroja ning Aadu Talpas asusid hulk aastaid tagasi uurima Osmussaare lähedal asuvat Neugrundi veealust meteoriidikraatrit. Nad prognoosisid, et see sügavik seal merepõhjas on kraater, ning kutsusid meid sukelduma ja kivimiproove võtma, kraatri nõlvu filmima jne. Tööd, mida me seal vee all teha aitasime, lubasid selle üüratu suure, seitsmekilomeetrise diameetriga kraatri päritolu eksimatult kindlaks määrata. Seda koostööd oli rõõm teha, sest meregeoloogid on terve elu veetnud välitöödel ning on vähenõudlikud, asjalikud ja heatujulised kamraadid; meie aitame neid ja nemad omakorda meid – suurepärane koostöö kahel teadusasutusel. Meie aitame oma sonari ja kajaloodiga põhja kaardistada. Laias laastus teavad nad merepõhjast juba kõike, me aitame lihtsalt neil peensustes selgusele jõuda.

Leidudest kirendav laevavrakikaart

Aga laevavrakkide otsimine algas kolmkümmend aastat tagasi ikka täielikust nullpunktist – ja on nüüd jõudnud väga kaugele. Teie kuvari ekraanil olev merekaart on asukohatäppidest lausa kirju.

Jah, kui me läksime 1978. aastal oma esimesele uurimisretkele, polnud muuseumis mingit andmepanka uppunud laevade kohta, mitte ühtegi teadaolevat vrakki. Nii et me läksime Hiiu madalale otsima esimest uppunud laeva üldse. Tänapäevaks on neid sadu. Ma olen viimasel ajal ametis andmepanga korrastamisega. See on mul (muheleb) natuke üle pea kasvanud ja korrastamine on üsna mahukas töö. Igal aastal tuleb infot juurde kümnete vrakkide kohta ja need kõik vajavad uurimist, lahtimõtestamist, kirjeldamist ja publitseerimist. Töö on tõesti suur, aga see-eest äärmiselt huvitav.

Eesti geograafiline asend on ju selline, et siit on alati sõdu üle käinud. Siin on vrakke nii Esimesest kui Teisest maailmasõjast, ühtlasi Vabadussõjast, samuti hansaaegseid ja uuemaid kauba- ja purjelaevu, nii et see valdkond on väga lai.

Laeva ülesleidmine on ju alles selle töö algus – tema nime ja loo väljaselgitamine vajab sageli küllap hoopis rohkem vaeva?

Laevad on sageli käinud ühe omaniku käest teise kätte, neid on müüdud ja vahetatud, mõni on uppunud ning uuesti üles tõstetud ja taastatud, nii et mõne laeva elulugu on uskumatult kirju ja seiklusrikas. Kogu selle info lahtimuukimine on lausa kriminalisti töö. Vahel tundub mõnd vrakki täiesti lootusetu identifitseerida. Kui ma siit õhtul koju lähen ja kabineti ukse enda järel sulgen, töötab pea edasi. Aju, mis teinekord unustab ära mõne kõige lihtsama asja, näiteks kuhu ma panin oma prillid (naerab), ei unusta ära ühtegi infokildu, mis mulle laevade kohta laekub. Olen pannud tähele, et aastate jooksul moodustavad need infokillud erilise mosaiigi. Kusagilt hakkavad mingid seosed kokku jooksma ja lõpuks ristuvadki. Nii selgus ühe Tallinna lahe põhjast leitud purjelaeva nimi alles kaheksa aastat hiljem.

Mõnd konkreetset laeva tuleb jälle aastaid otsida. Hiiu madala tulelaeva otsisime vaheaegadega kokku kolmteist aastat, enne kui ta lõpuks üles leidsime – üheksateistkümne miili kaugusel kohast, kust alustasime. Jälle oli nii, et infokillud kogunesid aastate jooksul ja meile sai ükskord selgeks, kust otsida. Just sealt me ta leidsimegi. Seda tööd ei saa teha kaheksa tundi päevas; selles süsteemis peab sees elama. Siis tulevad tulemused.

“Russalka”, rosin otsingute saias

Neid laevu, mida te leidnud olete, on kümneid ja kümneid ja kümneid...

(torkab vahele) sadu!

... või, jah, õige on öelda sadu. Kas te olete vahel ka mingit edetabelit pidanud: millised laevad on olnud kõige huvitavamad? Või on kõik ühtviisi põnevad?

Jah, see on õige, et kõik nad on olnud põnevad; igal on ju oma lugu.

Aga muidugi, mõned laevad on siiski erilise tähendusega. Üks neist on soomuslaev “Russalka”, mis 1893. aastal teekonnal Tallinnast Helsingisse ära kadus. Sada kümme aastat ei teatud, kus ta on! Aga Kadrioru rannas seisab ju imposantne ausammas, Eesti kunstniku tehtud skulptuur. See monument nõudis, et laev tuleb leida! Ühel hetkel me siis otsustasimegi, et aeg on käes. Leidsime ta suhteliselt kiiresti, aga eelduseks oli pikaajaline praktika, moodne aparatuur ja oskused.

2005. aastal sai “Russalkast” tehtud dokumentaalfilm. Tegime seda koostöös ühe Eesti tuukrifirma ja Kanada filmistuudioga. Filmi on palju demonstreeritud nii National Geographic’us kui teistes kanalistes üle ilma, ainult Eesti Televisioon pole seda veel näidanud (naerab).

“Russalka” leidmine polnud teaduslik töö, sellel oli pigem tunnetuslik-emotsionaalne tähendus. Suur sõjalaev koos terve meeskonnaga kaob teadmatult rahuajal – seda ei juhtu just sageli.

Te olete öelnud, et Adamsoni “Russalka” osutab ristiga tõesti just õiges suunas.

Jah, suund on täiesti õige. Ega seda ju väga viltu saanudki panna, sest kurss Tallinnast Helsingisse on teada. Nii et paremale-vasakule ei saanud kuigi palju eksida, ainult et kui kaugele ta jõudis, see oli teadmata. Peale “Russalka” hukku otsis teda terve Balti laevastik. Traaliti merepõhja, tuukrid tegid sadu sukeldumisi, kõik saarestikud, ka Soome skäärid käidi läbi. Kui viie kuu pärast oli “Russalka” endiselt leidmata, lõpetati tööd ja otsustati, et vrakki on võimalik leida ainult juhul, kui taevased jõud tulevad appi.

Meie leidsimegi “Russalka” taevaste jõudude, siiski mitte Looja abiga. Selleks, et uurimislaev merel täpselt orienteeruda saaks, kasutatakse navigatsioonisatelliitide abi. Need on tehiskaaslased, mis asuvad maapinnast 26 000 kilomeetri kõrgusel. Nende saadetud signaale võtab vastu laeva satelliitnavigaator, mis lubab laevajuhil merel paindlikult töötada. Nii et ülekantud tähenduses kasutasime ka meie otsingul taevaste jõudude abi.

Kõrghariduseta teadlane

Teie jutust käis läbi väljend “teaduslik töö” ja see tõi mulle meelde, et ehkki teil on suur hulk teaduslikke töid ja olete juhendanud tudengite kursuse- ja diplomitöid, pole teil ometi ei teaduslikku kraadi ega isegi mitte kõrgemat haridust.

Jah, seda tuleb tõesti tunnistada. Kui ma elus üldse midagi tõsiselt kahetsen, siis seda, et pole Tartu ülikooli kuue samba vahelt tudengina sisse ja välja käinud. Teisest küljest – kui ma oleksin läinud ülikooli ja saanud ornitoloogiks, oleksid mul jäänud need põnevad mereuuringud tegemata. Nii et pole midagi parata: tuleb tunnistada, et kõrgemat haridust ja teaduskraadi mul ei ole. Aga mind on lohutatud, et see on lõpuks väike viga (naerab), sest tööd on tehtud ja tulemusi on: raamatuid on avaldatud ja teadusettekandeid on tehtud. Olen välismaal käinud üheteistkümnel teaduskonverentsil ja seal ettekandeid teinud. Need on ka avaldatud, nii et mul on Eestit merearheoloogias oma osa.

Aga selle allveearheoloogiaga on niimoodi, et ma ise ennast kunagi allveearheoloogiks ei tituleeri, mitte kunagi! Ma ütlen, et olen meremuuseumi teadur ja uurimislaeva kapten. Allveearheoloogiks tikuvad mind viisakusest tituleerima mu välismaa kolleegid. Seepärast tahan rõhutada: allveearheoloog ei ole ma mitte mingil juhul. Olen tõsise iseõppijana kompetentne paljudes merearheoloogia küsimustes, kuna see valdkond eeldab merenduses kodusolemist. Erihuviks on merearheoloogia veel kitsam eriharu – laevaarheoloogia, mis tähendab vanema laevaehituse üksikasjade tundmist. Seda valdkonda olen ma uurinud kõige süvenenumalt; sellest siis-seal kirjutanud ja ettekandeid teinud.

Nii et kui tõsised arheoloogid tunnevad ennast puudutatuna, siis tahan veel kord öelda, et ma ise nimetan ennast meremuuseumi teaduriks ja uurimislaeva kapteniks, sellest aust piisab mulle küll ja küll.

Kuuldavasti olete uurimistes osalenud ka siseveekogudel?

Jah, üsna vähesel määral. Aitasime tõsiseid arheolooge Koorküla Valgjärve uuringutel. Kunagi sai seal käidud koos Jüri Selirannaga, hiljem ka Vello Lõugasega. Meil olid seal kaalukad avastused. Algselt dateeriti Koorküla Valgjärve veealused ehitusjäänused kuuluvaiks kuuendasse-seitsmendasse sajandisse. Suure õnnena leidsime järve põhja sukeldudes sealt noorema kiviaja keraamika kilde. Nii nihkus asula dateering neoliitikumi. Ja järve ajalooline taust laienes üüratult, hoopis kaugemasse minevikku. See polnud muidugi meie teadussaavutus, aga meie leitud keraamikakildude põhjal tegid kuivamaa arheoloogid omad järeldused.

Kelle omad on vanad laevad

Jälle saan idee järgmiseks küsimuseks ühest teie väljendist: “kuivamaa-arheoloogid”. Kohe tuli meelde, et kuival maal tegutseb ju omajagu ka harrastusarheolooge, kellest vähemalt mingit osa peetakse ka seiklejateks või aardeotsijateks. Kas selline probleem on ka meie allveearheoloogias, et laevavrakke ei suudeta piisavalt kaitsta ja neid kiputakse rüüstama?

Jah, see on (rõhuga) kõikide mereriikide probleem. Igal pool on harrastussukeldujaid, kes otsivad uppunud laevu, käivad nendel ja enamikku sellest, mida nad sealt leiavad, ei too nad muidugi muuseumi. Võib-olla hoitakse üht-teist kodudes, aga küllaltki palju rändab ka müügile, mustale turule. Ka Eesti ei ole sellest patust puhas: meilgi on sukeldujaid, kes on võimelised muretsema tänapäevase tehnika ja kujundanud otsimisest elustiili. Inimene võib ju harrastada mida tahes. Aga see on kurb lugu.

“Musti arheolooge” on tõesti küllalt palju ka kuival maal. Ma elan Lasnamäel ja mu aknast avaneb vaade Iru linnusele. Käisin paar päeva tagasi seal jalutamas, mulle tuli vastu mees metalliotsijaga. Iga kümmekonna meetri tagant jäi ta seisma, võttis vöö vahelt labida ja kaevas augu. Ja see on kõik täiesti legaalne ja kontrollimatu.

Kas neid laevavrakke, mis on kultuuriväärtusega, suudab Eesti riik kuidagi kaitsta? Kas ta on üldse püüdnud neid kuidagi kaitsta?

See on teema, mida ma olen uurinud ja millest kirjutanud. Neid on üsna raske kaitsta, sest Eesti seaduste järgi ei kujuta uppunud laevad enesest riigile kuuluvat vara. Sätestatud on nii, et uppunud laevad ei kuulu kellelegi, neil ei ole omanikku. Ma tean, et muinsuskaitse amet on püüdnud neid kaitse alla võtta, aga ega see hästi õnnestunud ei ole. Eesti vetes liigub suviti hulganisti välismaalasi, siin käib sukeldumas lätlasi, leedulasi, soomlasi, rootslasi. Ja näiteks Soomest tulevad lausa laevatäied sukeldujaid. Ega me ju ei tea, mida nad sealt leiavad, üles tõstavad ning kuhu viivad. Nii et see valdkond on küllaltki kontrollimatu ja mina elan seda valuliselt läbi. Kurb on tõdeda, kuidas see teave, mida ma olen kogunud, lõpeb leitud laevade hukuga. Aastate eest sai harrastussukeldujate palvel antud neile informatsiooni mõningate vrakkide kohta, kuhu nad sukeldumas käisid ja (rõhuga) viimane kui üks neist on lootusetult rüüstatud, täiesti lagedaks tehtud – nagu hambaharjadega puhtaks pühitud. Nüüd me enam oma andmepanka harrastajatele ei ava, see on ametialaseks kasutamiseks: me vahetame infot Eesti veeteede ameti, mereväe, piirivalve ja teadusasutustega, aga muidu hoiame seda üsna kiivalt oma kontrolli all.

Kui ma jään vahel nukralt mõttesse, et mu töö tulemusi on kurjasti ära kasutatud, siis (muigab) lohutan ennast sellega, et kui need laevad jäävadki leidmata ja uurimata või neid rüüstatakse, siis ega sellest ei muutu ju kuigi palju: sinimustvalge lipp jääb Pika Hermanni torni ikka lehvima ja see on peamine. Nii et ega globaalseid muutusi see kõik kaasa ei too, aga uurijale oleks muidugi meeldivam, kui valdkond, kus ta tegutseb, teeniks ainult positiivseid eesmärke.

Läänemeri saab endaga hakkama

Räägime veidi ka sellest keskkonnast, kus te töötate. Ma olen teiega tehtud usutlusi lugenud ja olen sealt korduvalt avastanud seisukohti, mis keskkonnakaitsjaile ehk eriti ei meeldi. Te olete nimelt öelnud, et ei ole see Läänemeri nii väga hukas ühti?

Tõesti on aeg-ajalt käinud pressist läbi artikleid, millega ma nõus pole. Aastate eest tulid soomlased välja seisukohaga, et Eesti vetes on viitsütikuga pomm – Teise maailmasõja Juminda miiniväli, kus läksid põhja kümned ja kümned laevad. Meie oleme sealt senini leidnud üle neljakümne laeva ja neid on seal veelgi. Artikli mõte oli selles, et nende vrakkide tankides on kütus ja et ükskord pääseb see välja ja reostab mere.

Seda kirjutavad mehed, kes ei ole uppunud laevu näinud ega nende peale sukeldunud. Juminda vrakkides ei ole ammu enam kütust. Tankidesse on tekkinud mikropraod ja imepeened roosteaugud ning kütus hakkas sealt pikkamööda välja tulema. Kütus imbub välja aastate jooksul nii pikkamööda, et keegi ei pane seda isegi tähele. Diislikütus on sealt ammu välja tulnud ja haihtunud; meri on enesepuhastamisega hakkama saanud. Raske kütteõli – masuut – on aga tahkestunud ega tule sealt enam üles. Mingit ökokatastroofi ei ole küll põhjust karta.

Mäletan hästi aegu, mil koolipoisina sai käidud Stroomi rannas. Sel ajal oli sealne rand nagu mülgas: liiv ja rannakivid olid paksult masuuti täis, sest kõrval oli sõjasadam, kust kõik läks otse merre. Mäletan ka aega, mil merekaardile, Naissaarest lääne poole, oli kantud ala “район откачки горюче-смазочных материалов” – kütteainete ja kasutatud õlide väljapumpamise rajoon. Ja see oli ametlik rajoon: kõik sõjalaevad läksid sinna ja sumasid kütust ja õli rahumeeli merre. See tuli ju kõik randa; eriti hull oli Kopli laht. Aga see kõik hajus – ja kiiresti.

Muidugi, viimastel aastatel on keskkonnakaitse hakanud järjest rohkem mõju avaldama, meri on muutunud puhtamaks, vee läbipaistvus on tunduvalt paranenud. Mida ma muidugi ei tea, see on raskemetallide kontsentratsioon vees, aga visuaalselt on meri tõesti muutunud puhtamaks. Laevade heitvee väljapumpamine on järjest enam kontrolli all. Nii et ma ei ole väga pessimistlik ja usun mere isepuhastumisvõimesse.

Ma usun isepuhastumisvõimesse ka Läänemerre uputatud keemiarelvade puhul. Ka need mürgid imbuvad välja aja jooksul, pikkamööda, lausa märkamatult. Ei juhtu ju niimoodi, et ühe hooga kõik pääseb lahti ja põhjustab katastroofi.

Aga mida ütleb teie süda selle koha pealt, et Läänemeri muutub järjest rohkem naftatransiiditänavaks, olgu siis tegemist suurte tankerite või kavandatava Vene-Saksa torujuhtmega?

Tankerite järjest elavnev liiklus on muidugi väga tõsine asi. Me töötame ju igal suvel avamerel. Ja iga hetk, kui ma ümber vaatan, näen seitset-kaheksat-üheksat laeva mööda minemas – ühed tulevad, teised lähevad. See on nagu Pärnu maantee päevasel ajal. Ja valdavalt on need suured laevad, paljud nende seas tankerid. Laevaõnnetuste eest ei ole mitte keegi kunagi kaitstud. Me teame, kui palju tankeriõnnetusi on toimunud ning hoidku taevas, et seda ei juhtuks Soome lahel. See on tõsine oht.

Laevaliikluse kontroll, laevajuhtide haridus ja kvalifikatsiooni tõstmine on kõik äärmiselt oluline. Teisest küljest töötab sellele kõigele vastu arenenud kapitalism: suured laevad sõidavad äärmiselt piiratud meeskondadega. Laevades on nii vähe mehi, et nad sõidavad üleväsinutena; neil ei ole puhkust ega korralikku väljamagamise võimalust. Aga üleväsinud inimene on veelgi hullem oht kui mingi tähtsa aparaadi tehniline rike.

Gaasijuhtme kohta ei taha ma midagi öelda: ma ei tunne seda valdkonda; jäägu see asjatundjatele.

Aparaadid on võtnud sukeldumisvajaduse

Teil on nüüd aparaadid nii peeneks ja targaks läinud, et vajadus tuukritöö järele hakkab kaduma. Kas vahel käite ikka veel ka ise vee all või pole seda enam üldse vaja?

Vee all olen viimasel ajal käinud ainult selleks, et seda tunnet mitte unustada, aga vajadust tõesti enam ei ole. See aeg, kui sukeldujad ujusid merepõhjas ringi ja otsisid midagi, on kauge-kauge magus minevik. Tehnika, mis on praegu laeval, on tohutult efektiivsem. Me oleme viimased kaks aastat töötanud ja ka jätkame töötamist Soome lahe keskosas, kus sügavused ulatuvad 85-st 115 meetrini. Sinna ei sukeldu meist mitte keegi. See oleks küll põhimõtteliselt võimalik, aga vee all oleku aeg, samuti nähtavus seal all, kottpimedas, on niivõrd piiratud, et sukelduja efektiivsus ei tasu seda riski. Pealegi on vrakid enamasti kaetud kalatraalide jäänustega. Sukeldumise asemel sõidame laevaga sealt üle ja näeme merepõhja enese all – umbes samamoodi, kui reisija vaatab lennuki aknast alla ja maastik ujub ta alt läbi. Nii nagu õhureisija näeb majasid ja autosid, näeme meie merepõhja koos uppunud laevade, kaljude, jäärakute ja kuristikega. Ka kaablid ja torujuhtmed on nagu peo peal. Nii et ajad on muutunud, midagi pole parata.

Kas teil on veel mõni unistus, mis kindlasti peaks täituma – midagi veel leida või uurida või avastada?

Muidugi on mõned vrakid, mida tahaksin kindlasti leida. Selsamal Juminda miiniväljal on mõned olulised laevad, näiteks Eesti omaaegne suur ja luksuslik reisilaev “Vironia”. Sõja ajal võttis Vene merevägi selle oma staabilaevaks ja hukutas. Me pole seda senini veel leidnud, aga leiame kindlasti, veel eelseisval suvel. See töö on jälle oluline pigem tunnetuslik-emotsionaalsest aspektist.

Teist aastat käivad meile kaela peale lätlased. Nad on nimelt väga pettunud, sest meie ajalooline jäämurdja “Suur Tõll” on Lennusadamas, kai ääres turistidele vaadata, soomlaste sama vana ja auväärne jäämurdja “Tarmo” on Kotka sadamas, samuti sõja üle elanud. Aga lätlaste ajalooline jäämurdja “Kriðjânis Vạldemârs” on Soome lahe keskosas merepõhjas. Nad tahaksid vähemalt teada, kus ta asub, aga võib-olla ka mingi tüki sealt kätte saada. Oleme “Kriðjânis Vạldemârsil” päris kindlasti jälil. Teen oma andmepangas praegu, rahulikus olukorras, korrastust, vaatan üle ja analüüsin kõike, mida oleme sonari abil näinud. Ja mul on üsna kindel veendumus, et oleme sellest jäämurdjast juba üle sõitnud ja et see vrakk on kõvakettale salvestatud. Kui varakevadel jälle merele läheme, siis on see esimene objekt, mille üle kontrollime. Ma olen kindel, et saame oma lõunanaabreid peagi lohutada.

Kolmas laev, mida ma leida tahaksin, on Eesti allveelaev “Kalev”, mis suure tõenäosusega on samuti Juminda miiniväljal hukkunud. Ühe allveelaeva oleme sealt leidnud, aga kahjuks polnud see “Kalev”.

Need on reaalsed asjad, aga üks unistus on selline, mille realiseerimiseks on aeg paraku juba möödas. See on see, millest enne rääkisime: et mul jäi kõrgharidus omandamata. Tunnen sellest puudust, et mul pole paberit ette näidata. Inimene inimeseks, töö tööks, aga diplom on ka oluline. Minu aastates see ju küll enam eriti määrav ei ole, aga see on puhtalt sisetunde küsimus. Eks midagi pea jääma ka rahuldamata (muigab): ega siis kõik saagi korda minna!