Eesti Looduse fotovõistlus
2012/12



   Eesti Looduse
   fotovõistlus 2010




   AIANDUS.EE

Eesti Loodus
artikkel EL 2006/6
Laevad meie merel: õnnistus või õnnetus

Kui mullu randasid räsinud veetõus oli puhtalt loodusjõudude möllu tagajärg, siis tänavu on Eesti randades end ilmutanud inimeste kätetöö – laevaõnnetused. Reostuse tegeliku ulatuse saame teada ehk suveks. Ilmselt on Viimsi rannarahvas siis juba tüdinud pealinna õuealal kihutavate laevade lainete murdumisest oma lautrites. Kas naftamudane Lahemaa rannik ja laevalainete sogatud vesi on kõrge või madal hind heade sissetulekute ja reisimugavuse eest?

Ühiskonna kiire arenguga kaasneb järjest suurenev surve rannikumerele ja -vööndile. Inimeste koondumine mere lähistele on nii intensiivne, et tõenäoliselt elab lähitulevikus, 2020. aasta paiku, kuni 75% kogu maailma rahvastikust 60 km laiuses ookeanide ja merede rannaribas. Kuna sobivaid ankrupaiku on vähe, tähendab üha intensiivistuv meretransport järjest tihenevat laevaliiklust teatud merealadel ning üha suuremat koormust sadamatele. Tänapäeval kulgeb juba ligikaudu 80% rahvusvahelisest kaubavahetusest meritsi.

Meie geograafiline asend ja meretranspordi kättesaadavus on praegu Eesti majandusele tõeline õnnistus, mis on võrreldav Kalevala Sampo veskiga. Ent kui veskit käigus hoidev kütus peaks sattuma merre, hukkub tuhandeid linde ja satuvad ohtu rahvuspargid. Kostab isegi hoiatusi, et veski tiivavihin, st. tekitatud lained, võivad õõnestada pealinna alusmüüre (näiteks linna keskosa ühe tüki ainsat laevade sildumiskohta ehk Aegna muuli). Nõnda tõstatub küsimus: mida peaks laevaliikluse juures tähele panema, et õnn jõuaks selle kaudu meie õuele?

Laev ei ole ohutu mänguasi. Nüüdislaevad liiguvad mootorite jõul, kandes endaga kaasa kütust ja määrdeaineid. Seetõttu kujutavad nad endast liikuvaid ohuallikaid isegi siis, kui last on täiesti ohutu. Nad näivad olevat täielikult inimese kontrolli all. Tegelikult on suurte laevade manööverdusvõime üsna mõõdukas. Nende peatamiseks kulub hulk aega ja vaeva. Enne seiskumist võivad nad teistele laevadele või muudele väärtuslikele asjadele palju kurja teha.

Suure laeva inerts on tuhandeid korda suurem auto omast. Laeval pole sisuliselt pidureid ja seetõttu on tema kiire peatamine tehniliselt võimatu. See lihtne tõde selgus ilmekalt tänavu märtsis, kui jäälõhkuja järel sõitvas kanalis jäi üks laevadest Vaindloo kandis jäässe kinni ja teine sõitis talle otsa. Autode puhul piirdub kahju enamasti mõlkidega, halvimal juhul voolab veidi õli tee peale. Nüüd läks aga Soome lahe põhja, ja osalt ka vette, kuni sadakond tonni õlisaadusi, mille reostuspotentsiaal on üpris märkimisväärne. Järelikult peaks nii seisvat kui ka liikuvat laeva alati käsitama ohu allikana nagu maismaaliikluses autosid.

Laevaliiklusega seotud ohtusid on tavaliselt vaadeldud potentsiaalsete (laeva)õnnetuste kontekstis, olgu need siis laevade kokkupõrked, karilejooksmine või muud õnnetud vahejuhtumid. Pole vahet, kas õnnetuse on tinginud navigatsiooniprobleemid, halb ilm, jääolud, tugev lainetus või inimlik viga. Kõik need võivad põhjustada inimeste hukku, materiaalset kahju ning keskkonnareostust. Nende taga on põhiosas hästi tuntud tegurid ning ka seda laadi kahju ennetamise või minimeerimise meetodid on üldteada.


Nii lähedal ja siiski nii kaugel. Laevaliikluse põhiohtude minimeerimise meetodid põhinevad eeldusel, et need ohud tekivad ja püsivad enamasti võrdlemisi väikeses mereosas, mis piirneb laevaga. Vaid õlireostus on teistsuguse loomuga: merre sattunud õli hakkab loodustegurite mõjul ajuma ning võib jõuda õnnetuse kohast üsna kaugele. Teisisõnu, põhilised laevaliikluse ohud on kas lokaalsed (avarii) või levivad suhteliselt aeglaselt ning neid saab tehnilises mõttes kiiresti lokaliseerida (näiteks õlireostust). Tõepoolest, õlilaigu triiv hoovuste ja lainete mõjul on võrdlemisi aeglane. Õlilaigu liikumist, kui just jää või udu seda asjatundjate pilgu eest ei varja, saab mõistliku hinnaga seirata. Paljudel juhtudel suudetakse isegi suhteliselt suured õlikogused kokku korjata enne, kui need jõuavad tõsist pahandust teha.

Avaookeanis võib õlilaik triivida kuid, enne kui jõuab tundlikku piirkonda. Õlilaigu pindala on enamasti kaduvväike, võrreldes ookeani mõõtmetega. Läänemerel on asjad natuke teisiti. Hoovuste kiirus on enamasti kümmekond sentimeetrit sekundis ehk niisama palju kilomeetreid ööpäevas. Läänemeri (ja veel enam selle lahed) on aga pikkuselt ja laiuselt kümneid kordi väiksem kui ookeanid. Seetõttu on siin kandis õlireostuse hõlmatud pindala suhtarvudes sadu kordi suurem ning ka reostuse liikumise suhteline kiirus on ülisuur. Ligikaudu 40 kilomeetrit kümmekonna päevaga – ehk vahemaa, mille katsid märtsis Vaindloo juures põhja läinud laevast pärinevad õlisaadused – ei ole ookeanil üldse arvestatav kaugus. Soome lahe lääneosas tähendas see aga veebruaris tuhandete lindude hukku ja sama lahe idaosas märtsis vahemaad laevaõnnetuse kohast rahvuspargi rannikuni.


Uued ajad – uued laevad ja uued mured. Otseselt õnnetustega seotud ohud on siiski suhteliselt väike osa laevaliiklusega kaasnevatest muredest. Praegused laevad liiguvad sisepõlemismootori jõul. Laevadel elavad ning töötavad inimesed, rääkimata reisijatest, tahavad nautida nüüdisaegse tsivilisatsiooni kõikvõimalikke hüvesid. Ühest küljest tähendab see suure hulga fossiilsete kütuste põletamist. Teisest küljest on tsiviliseeritud inimene ülimalt efektiivne puhta vee heitveeks konverteerimise mehhanism.

Nõnda on järjest võimsamate mootoritega ning üha kiiremini sõitvate ja üha rohkem reisijaid mahutavate laevade kasutuselevõtt tekitanud kvalitatiivselt uusi muresid. Paljude uute tegurite mõju erineb põhimõtteliselt klassikalistest riskifaktoritest selle poolest, et uued mõjud ei ole enam lokaliseeritud ei laeva vahetus naabruses ega ka laevateega otseselt piirnevatel aladel. Need mõjud võivad levida märksa kiiremini, kui laev sõidab, või osutuda globaalprobleemide tähtsaks komponendiks.

Mootorite võimsuse kasvades suureneb nende tekitatav müra. Isegi siis, kui meie kõrvad seda ei kuule, on merepinna all vahel müra mõnede liikide jaoks talumatult vali. Otsest seost müra ja mereelustiku taandarengu vahel on võrdlemisi raske leida [8], kuna müra kaasneb tavaliselt mitme muu mõjuriga.

Müra näib olevat ka üks reaktiivjõul liikuvate väikesõidukite põhiprobleeme. Sõukruviga paadid on selles mõttes pisut keskkonnahoidlikumad. Nende Achilleuse kand väga madalates veekogudes on aga seesama sõukruvi, mille labad või labade tekitatud veejoad kipuvad merepõhjale kinnitunud taimi lahti lõikama. Sel moel kahjustatud kohtade taastumiseks kulub sageli kümmekond aastat. Kui läheb õnneks ja vahepeal ei tule korralikku tormi, võib mererohud korralikult kasvama hakata. Ent kui selle aja sees juhtumisi puhkeb äge raju, hakkavad tormilained eeskätt kahjustatud kohast põhjaelustikku lahti rebima. Nõnda võib mõni lõbusõit kahjustada päris suurt laguuni kümneteks aastateks [7].


Mida silmaga ei näe ega kõrvaga kuule. Nähtavate ja kuuldavate mureallikate hulka kuulub kaudselt ka see, et laevade diiselmootorid paiskavad õhku suurel hulgal väikesi tahkeid osi. Need osutuvad sageli kondensatsioonituumadeks. Nõnda mõjutab vahel isegi üksik suur laev uskumatult tugevalt tema kohal liikuvate pilvede kujunemist ja dünaamikat. Pole haruldane, et laeva taga venib peaaegu kilomeetri kõrguseni ulatuv ning ööpäeva jagu püsiv pilvesaba [3].

Kasvuhoonegaaside emissioon mootorite heitgaaside koosseisus on sisepõlemismootorite tüüpiline probleem. Selle poolest ei erine laevaliikluse keskkonnamõju kuidagi maismaaliikluse omast. Hoolimata sageli avaldatud arvamusest, et meretransport on üks odavamaid, puhtamaid ja keskkonnasäästlikumaid liiklusviise, on tegelik olukord pigem vastupidine. Ameerika Ühendriikide keskkonnaaktivistide organisatsiooni Bluewater Network raporti [2] järgi reostavad New Yorgi regioonis liiklevad parvlaevad õhku reisijakilomeetri kohta (!) märksa enam kui tavapäraselt suursaastajateks peetud (diisel)bussid või isegi sõiduautod. Mure teeb asjaolu, et laevakütuse väävlisisaldus, erinevalt autode tarbeks müüdavast kütusest, on palju aastaid olnud normimata. Praeguseks on olukord muutunud ning ka laevakütusele on kehtestatud mõistlikud normid.

Sama organisatsioon on keskkonnateadlikke inimesi kutsunud ristisõtta matkelaevade vastu [12]. Need laevad “toodavad” ning lasevad merre tohutu koguse heitmeid: see on võrreldav väikelinna olmeheitvee kogusega. Euroopa Liidus on seda muret püütud leevendada jäätmedirektiivi kaudu. Selle üks eesmärk on vähendada jäätmete ja lastiülejääkide jõudmist vette ning aidata niiviisi kaasa mere kaitsele. Direktiivi järgi peavad kõikides sadamates, kaasa arvatud jahi- ja kalasadamad, olema seadmed, mis võimaldavad vastu võtta laevadel tekkivaid jäätmeid. Tegelikkuses on asjad natuke teisiti. Isegi säärased tugevad mereriigid nagu Soome ei suuda laevadel tekkinud prahti korralikult vastu võtta ja saavad Euroopa Liidu käest noomida selle direktiivi nõuete eiramise eest (Postimees, 13.12.2005).

Möödunud aasta novembris sai ka lihtsurelikele selgeks, et ükski seadus ei keela laeva laskmast heitvett merre rahvusvahelistes vetes (Postimees Online, 13.11.2005). Mis pole keelatud, on järelikult lubatud – ärimehi ei tasu süüdistada lubatud vahendite kasutamises. Loodetavasti olukord siiski muutub, sest Läänemeri on kuulutatud eriti tundlikuks merealaks. Kuigi meie merel on vist veel praegugi selliseid alasid, kus tohib teatava osa heitvett ja jäätmeid vette lasta, usun ma, et üsna pea keelatakse see ka siin kandis.


Liiguvad laevad ja liigub vesi. Laeva edasi lükkav mehhanism segab vett. Seejuures pole põhimõttelist vahet, kas sõukruvi paikneb vabas vees nagu klassikalise konstruktsiooni puhul või toru sees nagu reaktiivjoa puhul. Mõlemal juhul kaasneb sellega laeva taga looduslikega võrreldes ülisuur veeosakeste kiirus. Sadamate ja laevateede põhja lähistel ei ole vee kiirus ligikaudu 10 m/s mingi haruldus. Sadamates on see omanike probleem, kui kai juurest keerutatakse põhjasetted üles ja need settivad taas kuskil akvatooriumi keskel. Selleks tehakse kai alused lihtsalt tugevamad ja sügavamad ning lastakse basseini süvendada.

Kuid samad probleemid ilmnevad madalatel veeteedel, kanalites ja jõgedes. Enamasti piirdutakse süvendaja tellimisega – loodusele see protsess otsest kahju ei tee. Mõnes tundlikumas kohas võib aga sellestki tõsine mure välja kasvada. Nõnda on juhtunud Turu lähistel, kus laevade sõukruvide tekitatud intensiivsed hoovused on pannud liikuma hulga materjali laevatee lähistel paiknevast vanast kaadamiskohast [8]. Küllap on seal oma osa ka laevalainetel. Muidu poleks ehk midagi hullu, aga omal ajal olevat sinna kaadatud ka üsna reostunud pinnast.

Turbulentne jälg laeva taga ning seal aset leidev veemasside tugev segunemine on olnud kõneaineks mitmes kohas, kus laevaliiklus on üsna tihe või looduslik hüdrodünaamiline aktiivsus väike. Soome saarestikes on leitud, et see avaldab täiesti arvestatavat häirivat mõju elustikule [8]. Võtame näiteks vaatluse alla säärase tugevate hoovustega laia ja sügava veetee nagu Great Belt: laius kümmekond kilomeetrit, sügavus paarkümmend meetrit, ristlõike pindala on võrreldav Tallinna lahe omaga Miiduranna-Katariina kai joonel; sellest väinast käib läbi enamik Läänemere ja Põhjamere vahelisest veevahetusest. Spetsialistide arvates hõlmab seal laevaliiklusest tingitud veemasside segunemine paarkümmend protsenti vastava loodusliku protsessi kogumahust [5, 6]. Kummatigi on laevaliikluse selline mõju pigem positiivne, kuna segunemise käigus rikastatakse sügavamaid veekihte hapnikuga. Näiteks ka heitvee puhastusseadmetes käib pidev segamine, et protsessid kiiremini kulgeksid. Tallinna lahe ja isegi Tallinna–Helsingi laevatee puhul on laevade põhjustatud segunemine tõenäoliselt tühine analoogsete loodusprotsessidega võrreldes (Kai Myrbergi ja Oleg Andrejevi andmed, Soome mereinstituut).

Laineid tekitavad peaaegu kõik vee peal liikuvad asjad. Laevaliikluse roll lainete tekitajana madalates ja kitsastes veeteedes on üldtuntud mure. Sellega kaasneb hüdrodünaamilise aktiivsuse suurenemine: eelkõige laineenergia lisandumine, aga ka eespool märgitud üha intensiivistuv veemasside segunemine. See võib tekitada tõsiseid probleeme neis merede ja ookeanide rannaosades, mis on eriti tundlikud või kus looduslik lainetus pole mingil põhjusel kuigi tugev. Sellised probleemid on üldist laadi ning pole seotud konkreetsete laevatüüpidega. Vee looduslikust intensiivsem liikumine võib kiirendada põhjasetete resuspensiooni ning randade ja kallaste erosiooni, rikkuda ökosüsteemi tasakaalu ning mõnedes kohtades ohtlikult kahjustada merede ja mageveekogude elustikku. Laevaliikluse võimalikku mõju madalmere ökosüsteemile on põhjalikult analüüsitud Soome rannalähedase saarestiku ja Ahvenamaa näitel [8].


Sajandivahetusel väitis Bluewater Networki (BN) asutaja ja tegevdirektor Russell Long, et laevade tekitatud erosioon hõlmab Taanis kuni 3% kogu ranna dünaamikast. Tollal oli laevu, mis paiskasid atmosfääri ühe reisijakilomeetri kohta üle kümne korra rohkem kahjulikke aineid kui sõiduautod. Taanis olevat kaalutud koguni osa laevatüüpide keelustamist, kuna ei suudetavat muul moel täita kasvuhoonegaaside heite vähendamise rahvusvahelisi lepinguid. Ehkki need väited tunduvad veidi liialdatuina, on nende taga siiski tõsised probleemid. Kuuldavasti on BNi ja selle kaasvõitlejate agar töö on kandnud head vilja [11]: paljud mured on keskkonnakaitsjate ja laevaomanike koostöös praeguseks lahendatud.


Albert Einsteini ideed mereõiguse konventsioonis. Laevaliiklusega seonduv müra, segunemise ja lainete problemaatika ei ole maailmas uus teema. Enamgi veel, kõiki neid nähtusi on ÜRO mereõiguse konventsioonis käsitletud päris alguses. Konventsiooni esimese osa artikkel 1 lõige 4 ütleb, et kui inimene laseb “otse või kaudselt merekeskkonda .. selliseid aineid või energiat, mille tagajärjel kahjustuvad või võivad saada kahju loodusvarad ja merekeskkond, inimeste tervis, .. halveneb merevee kvaliteet või kasulikud omadused”, on tegu merekeskkonna reostamisega. Laevade tekitatud müra ja lainetus ning laevaliiklusest tingitud veemasside segunemine kujutavad endast merekeskkonda paisatud energia avaldumise eri viise ning on seega on merereostuse eri vormid.

Küllap see konventsioon, mis on võetud vastu 1982. aasta detsembris, on meie maal lihtsalt nii hästi unustatud vana asi, et tundub uue ja huvitavana nagu biitliteaegsed laiad püksisääred. Tegelikult peaks Eesti mereriigina kõvasti häbenema, et ratifitseeris selle alles 26. augustil 2005 (muide, viimasena Baltimaadest ja loo kirjutamise ajal üldse nimestikus viimasena, 149.-na).

Inimeste tehtud asjad või nende liikumise mõju teeb tegelikult muret alles siis, kui sellega kaasneb miski, mida konkreetses kohas või ajal looduses pole olemas olnud; või siis kaasneb märksa rohkem, kui seda looduses leidub. Nõnda ei tohiks üks ürgmetsa visatud banaanikoor mingit kahju teha, kuid paarsada kilo riknenud banaane parkmetsa all oleks küll kurjast.

Laineid leidub vahel igas meres, jões või järves. Kõrged lained saavad tekkida vaid siis, kui kõva tuul puhub kaua aega enam-vähem kindlast suunast suurel merealal. Kui üks neist tingimustest pole täidetud, on lainetus väike. Pisemates järvedes ja jõgedes ei küüni lained kuigi kõrgele juba selle tõttu, et vaba veepinda on vähe. Seal võivad laevalained olla palju tugevama mõjuga kui looduslikud lained. Kui jõe või kanali voolu kiirus on tagasihoidlik ning kaldad pudedast materjalist, ongi kuri karjas. Selline olukord on tüüpiline soisesse pinnasesse kaevatud laevatatavates kanalites, mille kaldaid söövad laevalained veel kiiremini kui Nõukogude Liidu lõpu aegne inflatsioon säästusid [1].

Kaldapurustused laevatatavates jõgedes ja kanalites on kogu maailmas hästi tuntud nähtus. Eestis on selle üle kurdetud Emajõe ümbruses [9, 10]. Enamasti on probleemiks lainete kõrgus; lainete muud omadused pole määravad. Asjad on teisiti vaid kiirlaevaliikluse puhul, kuid see on omaette teema. Seal, kus jõgede või järvede kallastel on tsivilisatsioon püsinud aastatuhandeid, on suurt muret teinud madalas vees paiknevate arheoloogiliste mälestiste või nende osade kahjustused. Niiluse kallastel murendavad laevalained antiiktemplite alusmüüre, ent Rootsi saarestikes on probleemiks see, et moodsate laevade lained lõhuvad väärtuslikke vrakke. Göteborgi lähistel kahjustavad laevalained vana veealust meremeeste kalmistut. Kuigi algul süüdistati kalmistu lõhkumises kiirlaevalaineid, selgus varsti, et suurte kaubalaevade mõju on isegi tugevam [4].

Niisiis ei ole kõrgete ja ohtlike lainete tekitamine vaid kiirlaevanduse pärusmaa. Laevalained osutuvad ebameeldivaiks või ohtlikeks siis, kui nad on mingis mõttes tugevamad kui looduslikud lained. Mu esimene märg kokkupuude laevalainetega pärineb hoopis üliõpilasajast 1970. aastate lõpust Moskva jõelt, kui päris aeglase pargase käigulaine mu põhjalikult märjaks kastis. Kiirlaevanduse muredest Tallinna lahel ei osanud siis keegi undki näha. Veel vähem osati tol ajal arvata, et kiirlaevade lained on hoopis teistsugused; vahel isegi tavaliste laevade lainetest fundamentaalselt erinevate omaduste ja mõjuga. Aga sellest juba järgmises ajakirjanumbris.



Tarmo Soomere
28/11/2012
26/11/2012
05/10/2012
09/07/2012
26/06/2012
26/06/2012
22/05/2012

Mis see on?
E-posti aadress:
Liitun:Lahkun: 
Serverit teenindab EENet